引致了东瀛汽车界的第多少个,小车柴油内燃机钻探组织总管长、本田(Honda卡塔尔国才能钻探所(分公司

2020-02-27 作者:关于bob体育   |   浏览(114)

这是一次“副首脑级”会议。与会的副社长、执董们彼此之间,都算熟悉的陌生人。他们听说过对方、在媒体上看见过对方、心心念念想的是对方,却极少有机会与所有对手济济一堂,商量合作。因为,在日本汽车界缺乏常设的多边会晤机制。此情此景,令人觉得多少有点不习惯。

“虽然在发动机技术上并不输给其他国家,但开发效率落后于欧洲”。汽车内燃机研究协会理事长、本田技术研究所(总部:埼玉县和光市)常务执行董事大津启司在2014年5月19日召开的记者发布会上这样说道。

更别扭的是,参会的所有日企大佬,第一次公开承认与欧洲在小型发动机技术上的差距。其中包括小型柴油机、涡轮增压、颗粒回收、做功效能等方面,这涉及到发动机设计的最基本问题。

AICE是由日本8家汽车企业与日本汽车研究所联合成立的组织,目的是强化发动机基础技术的开发。该协会成立于2014年4月1日,在5月19日举行的发布会上公开了研发项目等内容。

这次不同寻常的会议,促成了日本汽车界的第一个“全员”技术联盟——汽车内燃机研究协会(AICE)。AICE囊括了几乎所有日本车企——丰田、大发(作为独立企业出席)、铃木、日产、富士重工、本田、马自达、三菱和日本汽车研究所。早稻田和东京大学虽然没有列席,却已经确定参与研究课题。隐在幕后还有一个未出席但不可忽略的力量——日本政府经产省。

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协会的成员包括铃木、大发工业、丰田、日产、富士重工、本田技术研究所、马自达、三菱汽车共八家汽车企业以及日本汽车研究所一家团体。预计产业技术综合研究所也将于近期加盟。上图前排左起依次为铃木代表董事副社长本田治、大发工业董事兼常务执行董事中胁康则,AICE理事长大津启司(本田技术研究所常务执行董事)、丰田董事兼常务董事嵯峨宏英、日产汽车常务执行董事平井俊弘。后排左起依次为富士重工董事兼常务执行董事武藤直人、本田技术研究所代表董事社长兼执行董事山本芳春、马自达代表董事副会长金井诚太、三菱汽车常务董事中尾龙吾、日本汽车研究所代表理事研究所长永井正夫。

打破常规

研究“尾气”和“燃烧”

看上去,AICE是一个有点奇怪的联盟。

AICE在2014年度开展的研发项目主要有两个,即“柴油的后期高级处理技术研究”和旨在提高发动机热效率的“高级燃烧技术研究”。其中,柴油后期处理技术已经确定了研发主题和开展研发的组织等。研发主题共有六个,例如“DPF模拟应用研究”由早稻田大学和日本汽车研究所负责。燃烧技术方面,确立了4个研发主题:明确热损失机理、明确点火机理、明确火焰传播不良机理、明确爆震机理。今后将确立实际开展研发的组织,基本上是由大学和研究机构负责。此外,协会还将调查海外车等的发动机性能。

日企素无彼此合作的历史。日企之间,除了吞并式的收购行为,从未产生认真的、战略层面的技术合作。相反,狭小的日本市场不仅让竞争一度白热化,还让大家对本国对手实施严格的技术封锁十分起劲。

那么,这些项目为什么会“落后于欧洲”呢?

从更深层次看,所有日本车企都从其他工业行业起步,本身即由财阀创立,或者得到财阀资本的资助获得扩张,因而也沾染上财阀派系的特点。看日本政坛就知道什么是财阀特点。目前执政的自民党内派系林立,公开进行各种人事和势力范围的博弈。

这是由日本和欧洲的研发方式及文化差异造成的。日本汽车厂商遇到大的技术课题时,一直是由各公司单独推进技术开发,打个比方就是“各公司自己开路翻山”(AICE运营委员会委员长松浦浩海)。而欧洲是由各公司合作研究解决课题的物理现象等,并有大学和研究机构加入,成立研发项目。也就是产官学合力,高效推进研发。“打个比方就是大家合作挖隧道,挖完后共同使用。在发动机的小型化和清洁柴油发动机的开发中,欧洲的这种机制就做出了巨大贡献”。

基于这样的企业基因,日系车企宁肯与海外同行进行技术和股权合作,也不肯与本土同行做同样的事情。

发动机的小型化是指,通过用涡轮增压器和增压器增压,提高输出功率和扭矩,在削减排量的同时确保行驶性能,实现低燃耗的技术。也就是说,AICE效仿的就是欧洲。从这个角度来看,“高级燃烧技术研究”4个研发主题的定位就浮现出来了。

bob体育官方网站,现在突然冒出来AICE,而且获得了政府的大力支持,不寻常的联盟,意味着形势的不寻常。

该研究开发的中长期目标是,2020年之前把目前汽油发动机约为39%的最高热效率提高到50%。不过,全球的汽车厂商都在争相实现这个目标。与为此而投入的开发投资额相比,AICE的约10亿日元年业务费(包括柴油后期处理技术的部分等)并不算多。

日本汽车的主要市场国家都对汽车碳排放做出越来越严苛的规划。欧盟和美国都制订了2015年至2020年必须分阶段达标的排放标准。届时不达标车型将不得在当地市场销售。

AICE的约10亿日元年业务费中,约5亿日元由日本经济产业省补贴。

中国也面临减排的巨大压力。中国政府今年5月份也宣布了新的汽车排放标准。到2016年,全面实行的国五标准(折算成欧V),排放量不能高于117g/km。考虑到欧洲的45%的乘用车采用清洁柴油技术,而届时中国的柴油品质仍然不会有太大改善,乘用车仍然几乎全用汽油。中国要实现的2016目标甚至比欧洲更为艰难。

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政府的“难”,就是企业的“难”。政府固然可以敦促炼油企业加强油品(出于不难理解的原因,此事更难),但最终需要汽车企业在发动机技术上实现减排目标。

“明确热损失机理”、“明确点火机理”、“明确爆震现象”、“明确火焰传播不良机理”这四大主题的目标是探明基础现象,在基础研究阶段不需要大规模的设备,因此能发挥大学的特长。而且,由于是基础研究,汽车厂商之间也不存在利益冲突。“汽车厂商虽然不能公开正在开发的发动机技术,但可以公开与燃烧有关的基础知识和经验。项目成员将进行共享”。

各国政府都已认识到,混动和电动等新能源车进入市场的速度被大大高估。指望新能源车在两年后“救驾”,替传统动力分担排放压力,是不现实的。

还要培养人才

这样就回到显而易见的结论:减排还得靠挖掘内燃机的潜力,实现更高的燃效、更低的排放。

也就是说,AICE在改善发动机热效率这个大项目中的职责是,在项目中导入产官学合作方案,把大学和研究机构的技术实力用于基础领域的研究。这样可避免汽车厂商间出现重复研究,能提高开发效率。大津在开篇的发言之后继续说道,“如果能以AICE为契机实现产官学合作计划,就不会输给欧洲”。

全球日趋收紧的汽车排放指标之下催生了汽车行业的技术同盟。欧洲不存在整体性质的技术联盟,而是通过一系列“双边安排“,促进厂商在小型发动机上的合作。

此外,AICE还有一个目标,就是培养人才。大津表示,“我在本田面试过求职者,最近希望从事发动机开发的学生越来越少了”。如果能以AICE为契机,让学生直接从事最尖端的研发,可以体验到发动机技术的有趣之处和深度。这将产生巨大的人才培养效果。而且有助于强化大学的技术实力。AICE将在层层重任之下展开第一年度的工作。

日企之中,丰田和日产依然在混动、电动车的电池技术保有优势,而在内燃机的基础技术上面,日企整体与欧洲厂商的差距越来越明显。

在新能源车成为市场消费的主流之前(无人能预计过程需要多久),有必要抗衡欧美车企在小型发动机上的技术优势。

带头大哥

AICE貌似由日汽研牵头,实际上是经产省一力促成,“执导筒”的则是本田技术研究所执董大津启司,他出任AICE理事长。这一点出人意料,暗示本田的技术研发部门在AICE中负责协调和组织工作,而非之前大家猜测的丰田。

和中汽研不同,日汽研作为纯粹的民间研究机构,根本不具备一呼百应的威望。其本身也无动力把日企技术前景扛在肩上。

本田技研将在AICE理事会起到润滑作用,减低8个竞争对手之间的敌意,也安抚他们对发动机研发技术外泄的担心。从这点上看,本田实际上是AICE的核心成员。

大津启司称,“热损失机理”、“点火机理”、“爆震现象”、“火焰传播不良机理”是理事会明确的4个研究方向。他还指出,“汽车厂商虽然不能公开正在开发的发动机技术,但可以公开与燃烧有关的基础知识和经验,项目成员将进行共享”。

目前,还没有任何分析机构对AICE的前景和8家日企的合作愿景置评。不过,联想到3年前博世在中汽研的协助下牵头,运作成立涡轮增压研发技术联盟,今年却传来博世和马勒联合进行涡轮增压的技术和生产合作。AICE前景恐怕也不大明朗。但两者有所不同。

当初博世在中国发起这样一个联盟,研究的方向实用性太强,导致利益分配成了难题。各方面明里暗里的要求难以平衡,最终联盟无疾而终。博世的初衷是对抗霍尼韦尔的涡轮增压技术的全球优势,但找错了对象。

现在轮到日本人走到十字路口。

船队的命运

8家日企组建的“船队”,是否会像博世拼凑的联盟一样,甫一起航就面临散伙命运?

应该不会。

一则,日企看起来比中企拥有技术优势,但过于依赖海外市场的短板,致使日企的战略回旋余地很小。小型发动机上的技术劣势,让日企集体抱有强烈的生存危机感(日本人的危机感向来像雷达天线一样敏锐)。他们已经意识到,必须组建一个符合本土企业利益的技术联盟,组团“刷副本”。但日企没有“死后回城复活”的机会,丧失几个主要海外市场,就意味着被宣判死刑。这也是AICE得以建立的内驱力。

再则,联盟不危及各家企业的技术安全。大津暗示参与各方已经就出资比例、协作方式、研究成果共享等问题达成共识。AICE研发路线图已经划定,对细节做出各方认可的安排,意味着AICE拥有具体工程项目一样的生命力。

三则,技术依靠积累。日企已经重拾以前放弃的涡轮增压和柴油机技术。日企拥有先进的工程实施经验,但他们决定对发动机基础热力学问题进行补课式研究,同时不规定期限。如此清醒而不急功近利,符合技术发展的规律。这也是技术积累的过程,他们并不指望,“搓”出一款燃烧高效、动力刚猛、排放清洁的无敌发动机,而是打算做点大学试验室性质的基础研究(不排除其后的新规划有新的野心)。现阶段目标设置得合理,就等于AICE成功了一半。

四则,政府的支持力度空前。政府出资AICE会费的一半(5亿日元),并打算追加基础研究的投入,也给了8家参与企业信心。

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