公众有关节假日公路免费通行的呼声已经持续多年

2020-05-01 作者:关于bob体育   |   浏览(77)

近日,有消息称,今后重大节假日期间,7座及以下小型客车的通行费将有可能被免除。免费通行的时间范围为:春节、清明、劳动节、国庆节等4个国家法定节假日,以及当年国办确定的上述节假日连休日。

据称,这个节假日公路免费通行的方案已经上报国务院。尽管目前还没有看到国务院的最终批复,但这个消息已经在网络上备受关注。

近年来,每逢重大节假日,由于出行车辆较多,收费的高速公路常常拥挤不堪,由此也引起公众关于“高速路不高速时是否应停止收费”的讨论,进而形成更深层次的疑问:收了钱的高速公路运营者究竟该承担怎样的责任,交了高速费的消费者可以拥有哪些权利?

超期收费何时终止

公众有关节假日公路免费通行的呼声已经持续多年,从今年开始,这种呼声得到相关部门的一些反馈。

交通运输部5月发布消息称,有关部门对重大节假日免收7座及以下小型客车通行费的可行性进行了认真研究,并已起草实施方案,正在征求相关方面的意见。7月26日,该部新闻发言人何建中表示,这个方案有了新的进展,有关部委已经协调一致,方案正按程序报批,批准后将尽快出台实施。

这个正在等待国务院批复的方案让众多车主满怀期待,是否在不远的将来,那些超期收费的高速路也能真正实现免费?

近几年,这个问题一直困扰着社会。2011年6月14日,交通运输部、国家发改委、财政部、监察部、国务院纠风办联合发出通知,宣布从2011年6月20日至2012年5月31日,将开展收费公路违规及不合理收费专项清理,其间禁止新增经营性普通公路。已还清建设贷款的政府还贷收费公路要立即停止收费;收费期满的公路收费项目,要坚决撤销。同时,取消间距不符合规定的收费站。

一年的专项清理已经过去,但停止收费的高速公路却屈指可数。

在此次北京暴雨中造成100多辆机动车被淹的京港澳高速公路,原名京石高速公路,是北京第一条收费高速公路,1987年11月开始收费至今。近年来,有关停止该高速公路超期收费的建议不断。

1992年,北京市人大代表李淑媛就建议,“停止京石高速公路北京段收费”。2005年,北京市审计局向北京市人大代表出具的报告让李淑媛惊讶,原来京石高速公路北京段,截至2004年12月已累计收费17亿余元,偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。这份报告还显示,修建京石高速的10.1亿元总投资中,有5.4亿元来源于养路费,占了半数以上,贷款只占较少部分。

而在2004年,北京市路政局曾在一份答复书中提到,“据首发公司测算,京石公路还清贷款本息的时间是2026年。”

2008年北京11位人大代表建议取消京石高速杜家坎收费站,但该高速公路的经营期限显示,将收费至2029年12月31日。

在全国,这样的高速公路不胜枚举。1994年4月,成渝高速重庆段开始收费, 1999年9月,该高速公路就已收回了18亿元的建设投资。但至今这条高速公路仍在继续收费。投资33.8亿元的济南至青岛高速公路,经测算收回投资并有合理回报的收费年限为12.65年,但批准的收费年限为30年。

1984年,国务院提出“贷款修路,收费还贷”政策,创立了车辆通行费收取制度。通过贷款,一批高速公路迅速修建起来。这些高速公路原本应该在还完贷款之后停止收费,但就在这个过程中,还贷公路却通过变更经营主体等方式变成了经营性公路。

以京港澳高速为例,在1993年12月以前,京石高速属于政府收费还贷公路。但到1993年12月,该高速公路50%的收费权由北京经济发展投资公司取得。1999年12月,首发公司取得该高速公路的经营权,这条公路就由政府收费还贷公路彻底变成了经营性收费公路,并且重新获得30年的收费期限。这样一来,这条高速公路的收费年限就被拉长到了42年。

尽管早就还清了贷款,但一些高速公路依然有权继续收费。高速公路随之成为“印钞机”。据2010年的数据,全国19家主营业务包括路桥收费项目的上市公司,平均毛利率为59.14%,平均净利率也达到35.51%。

是什么让高速公路运营单位如此轻松地赚钱?从法律上看,1998年开始实施的《中华人民共和国公路法》对收费公路作出了规定,但缺少对细节的规定,导致很多还贷公路在收费10年左右之后都通过变更经营主体转变成了经营性公路,并且从转让之日起重新计算收费年限。

2004年,《收费公路管理条例》对此进行了规定,要求政府必须明示“转营”依据,而且经过听证等环节。但是,这个时候,很多高速公路已经完成了经营性道路的转变。2008年,国家审计署公布18个省市收费公路建设运营管理情况,针对这种超期收费情况,作出的结论是“不合理但不违法”。

这种不合理的情况何时能够解决?至今看不到答案。

保证行驶安全,运营公司责无旁贷

如果说解决高速公路收费问题还需要更多的时间,那么,近年来在高速公路运营当中暴露的安全问题则引起不少争议。

2008年我国南方地区遭遇冰雪灾害,多条高速公路出现机动车长龙。当时,京珠高速湖南段在高峰时期滞留车辆2.7万台,滞留旅客和司乘人员达8万人。京珠高速在湖南境内全长为532公里,而堵塞距离就长达190公里。

在今年北京暴雨中,有的高速公路一度淹没100多辆机动车。

面对这样的损失,很多车主疑惑:高速公路运营单位是否应该承担相应的责任?

中央财经大学保险学院院长郝演苏说,首先应该搞清楚的是,道路的建设单位、管理单位是否真正发挥了维护道路安全的作用,比如积水的路段是否达到了国际通行的行业标准,当雨雪来临时,公路的运营方是否有足够的提示?

在出现这些损失的时候,高速公路运营单位都能找到气象部门的数据作为负责的理由,比如“61年来的最强降雨”,比如“历史上罕见的冰雪灾害”等。这是否可以作为不可抗力的依据?中国人民大学商法研究所所长刘俊海告诉记者,把雨雪说成是不可抗力没有依据。

按照我国《侵权责任法》的规定,所谓的不可抗力要同时具备不可预见、不可避免、不可克服三个要素。“北京这场暴雨不具备这三个要件。”刘俊海说,此外,不可抗力是否一定导致人们受损也值得讨论。当路面已经出现大量积水的时候,公路运营方是不是应该及时告知车主,或者干脆关闭相应路段,不能把责任推给老天爷。

按照刘俊海的说法,此次北京暴雨中,在收费的道路,比如京港澳高速、机场高速等道路上发生车辆被淹的损失,车主应该有理由要求公路管理单位承担民事赔偿责任。《侵权责任法》和《合同法》都是法律依据,车主交了钱,道路管理单位应该有义务保证行驶安全。

“除了保险理赔外,侵权责任赔偿的通道也应该打开。”刘俊海说。

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